Utrzymywanie dwustronnej łączności w przestrzeni kontrolowanej (CTR)

 

Na podstawie SERA C[1] operacje lotnicze RPA wykonywane w CTR mogą być wykonywane zgodnie z przepisami SERA[2]. Oznacza to, że loty w CTR będą wykonywane jeżeli zostanie zapewniona dwustronna łączność radiowa, złożony plan lotu a w niektórych CTR dodatkowo RPA zostanie wyposażony w transponder. Przepisy te weszły w życie 18 sierpnia 2016 r.

Główne wymagania, jakie stawia SERA C, to obowiązek przygotowania planu lotu, w niektórych CTR konieczność wyposażenia drona w transponder, a także zapewnienie dwustronnej łączności radiowej. W tym wpisie chcę wyjaśnić, w jaki sposób zapewnić właśnie dwustronną łączność radiową.

SERA nie reguluje tego zagadnienia wprost, aczkolwiek Giudance Material (wytyczne do przepisów) odkreślają warunki łączności dwustronnej[3]. Zgodnie z wytycznymi, łączność powietrze-ziemia powinna być stosowana dla RPA. Łączność ziemia-powietrze jest przewidziana dla ATC z załogami lotniczymi (operator RPA jest traktowany jako załoga, mimo, że znajduje się na ziemi). Łączność ziemia-ziemia jest przewidziana dla komunikacji ATC/FIS z ATS, ATC/FIS z pojazdami na lotnisku oraz z personelem lotniska.

wieza

W odniesieniu do RPA nie istnieją jeszcze szczegółowe wytyczne w zakresie warunków, jakie mają spełniać urządzenia łączności. Co ważne – Twój RPA (ani Ty sam) nie musi być wyposażonony w radiostację. Obecna praktyka PAŻP wskazuje, że wystarczające będzie utrzymanie łączności za pośrednictwem telefonu komórkowego, którego numer znajdzie się w zezwoleniu na operację. Zapewniając taki sposób łączności, musisz mieć telefon komórkowy zawsze przy sobie – na wypadek ewentualnego kontaktu kontrolera.

 __________________________________________________________________________

[1] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/1185 z dnia 20 lipca 2016 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 w zakresie aktualizacji i uzupełniania wspólnych zasad w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej (część C SERA) i uchylające rozporządzenie (WE) nr 730/2006

[2] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (WE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010

[3] Air-ground voice comuncation, s. 18

Reklamy

Odpowiedzialność prawna użytkownika drona

W Wielkiej Brytanii niecałe 2 lata temu miał miejsce poważny wypadek. 18 miesięczny chłopczyk został uderzony śmigłem po tym, jak znajomy jego rodziców utracił kontrolę nad dronem. Chłopiec stracił oko.

Niestety, nie jest to wymyślona historia, a wciąż rosnąca popularność dronów musi za sobą nieść więcej takich wypadków.

Latając RPA musisz mieć świadomość swojej odpowiedzialności za szkody, jakie (świadomie lub nie) wyrządzisz. W tym wpisie opisałem zasady, jakich należy się trzymać, żeby latać zgodnie z prawem. Dziś postaram się wyjaśnić kiedy i za co będziesz odpowiadać cywilnie – odpowiedzialnością karną zajmę się później.

Ogólne zasady odpowiedzialności cywilnej

Najpierw trochę teorii, bardzo skrótowej. W prawie cywilnym wyróżniamy dwie główne zasady odpowiedzialności:

  • Zasada winy – czyli odpowiedzialny jest ten, kto „ze swojej winy wyrządził drugiemu szkodę”. Wina jest wtedy, gdy działamy bezprawnie i jesteśmy w stanie odpowiadać za swoje zachowania (czyli nie jesteśmy np. dzieckiem albo osobą niepoczytalną). Bezprawność ma miejsce wtedy, gdy nie stosujemy się do przepisów – np. tych, o których pisałem we wspomnianym wcześniej artykule.
  • Zasada ryzyka – tutaj odpowiedzialny za naprawienie szkody jest nawet ten, kto działa zgodnie z prawem, ale przepisy kodeksu cywilnego traktują go jako „profesjonalistę”, który ma większą wiedzę i w związku z tym musi ponosić większą odpowiedzialność. Zawsze musi obowiązywać jakiś konkretny przepis ustawy, który „zwiększa” odpowiedzialność.

Kwestia odpowiedzialności cywilnej ma znaczenie, ponieważ wiąże się czasami z bardzo wysokimi kosztami. Za poważne uszkodzenie zdrowia albo śmierć możemy być ciągani do zapłacenia kilkusettysięcznych odszkodowań (już poza problemami karnymi).

Odpowiedzialność operatora RPA za szkody na ziemi

RPA są statkami powietrznymi, co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Podlegają również ustawie Prawo lotnicze, w której mamy art. 206. Zgodnie z nim, do odpowiedzialności użytkownika statku powietrznego (a więc i operatora RPA) stosuje się takie same przepisy, jak do użytkownika każdego pojazdu mechanicznego – czyli odpowiada na zasadzie ryzyka. Przepis wprost odsyła nas do art. 436 i 435 Kodeksu cywilnego, czyli jeżeli wyrządzimy komuś szkodę to odpowiadamy co do zasady zawsze, chyba że:

  • Szkoda powstała wyłącznie w wyniku działania siły wyższej (np. niespodziewana i gwałtowna wichura, która zwiała naszego drona mimo zachowania wszelkich zasad bezpieczeństwa) albo
  • Wyłączna wina poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie odpowiadamy.

Czytaj dalej

Latanie dronem w mieście – granice zabudowy

Na blogu jest już wpis o nowych zasadach latania dronami a także o lataniu nad miastami w strefach R. Jednak została jeszcze jedna kwestia, wymagająca wyjaśnienia. Spotkałem się w wieloma wątpliwościami co do niej, również z obszerną dyskusja na jednym forum. Chodzi o granice zabudowy miasta, miejscowości I osiedla.

Problem nie jest z gatunku dyskusji filozoficznych tylko dotyczy tego, czy w mieście można latać RPA. Nowe przepisy (czyli Rozporządzenie z 8 sierpnia 2016 r.) wprowadziły zasadę, że loty RPA mogą być wykonywane m.in. „zachowując odległość poziomą nie mniejszą niż 100 m od granic zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu[1]. Takie ograniczenie jest przewidziane dla RPA o masie startowej powyżej 0,6 kg, wykorzystywanych do celów rekreacyjnych i sportowych. Operator drona o masie do 0,6 kg nie musi się martwić tematem granic zabudowy[2]

Granica zabudowy i linia zabudowy

Do rzeczy – powstał problem, czym jest „granica zabudowy miasta”. Są zdania, że to granica administracyjna miasta, granica budynków w mieście lub nawet granica terenu zabudowanego w rozumieniu przepisów prawa drogowego (czyli biała tabliczka).

W Rozporządzeniu z 8 sierpnia 2016 r. została użyta nazwa „granica zabudowy”. Niestety w naszym systemie prawnym takiej definicji nie ma, jest za to „linia zabudowy”. Wobec braku definicji, musimy posiłkować się „linią zabudowy” a przyjęte wytyczne stosować do „granicy zabudowy„. Pojęcie linii zabudowy pojawia się kilkukrotnie w przepisach, m.in. w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (u.p.z.p.)[3] w art. 15 ust. 2 wskazuje na konieczność wskazania linii zabudowy w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. W art. 61 ust. 1 pkt. 1) u.p.z.p. postawiono wymóg określenia linii zabudowy jako niezbędnej przesłanki do wydana decyzji o warunkach zabudowy. Ma to znaczenie, ponieważ jak zapewne wiecie, m.p.z.p. obowiązuje na terenie danej gminy/miasta. Wobec tego, skoro ustawodawca chciał, żeby mimo tego wskazywać linię zabudowy, to znaczy, że takich linii może być wiele w granicach jednego miasta. Gdyby było inaczej, linia zabudowy byłaby naniesiona na linię m.p.z.p. albo granicy miasta, a przepisy nie wymagałyby określania jej dodatkowo. W granicach miast mamy przecież parki i skwery, które są poza liniami zabudowy (obowiązującymi w środku miasta).

Jak to wygląda w rozporządzeniu?

Weźmy też samo brzmienie przepisu:

„zachowując odległość poziomą nie mniejszą niż 100 m od granic zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu”.

Zgodnie z techniką legislacyjną napisanie przepisu w ten sposób oznacza, że musimy zachować:

  • 100 m od granic zabudowy miejscowości
  • 100 m od granic zabudowy miast
  • 100 m od granic zabudowy osiedli
  • 100 m od zgromadzeń osób na wolnym powietrzu.

Czytaj dalej